Onderzoeksresultaten autorijden en cannabis

Nederlandse bewerking ©JosNijsten2005

Marihuana heeft minder ongunstig effect op rijden dan alcohol of vermoeidheid. Dat is de conclusie van een Brits onderzoek van de Transport Research Laboratory (TRL). Het resultaat bevestigt eerdere bevindingen in de Verenigde Staten, Australië en andere landen, dat marihuanagebruik een relatief onbelangrijke rol speelt met betrekking tot verkeersongevallen. NORML-directeur Allen St. Pierre zegt dat de resultaten geen verrassing zijn: "Onderzoek na onderzoek blijkt dat de lichte invloed van marihuana op het reactievermogen in het algemeen binnen de veiligheidsgrens ligt die aanvaard werd voor medicatie en andere legale mogelijk verzwakkende factoren. De bevindingen van dit laatste onderzoek wijken daar niet van af."
 

In de TRL-studie werd de rijvaardigheid onderzocht bij 15 vrijwilligers die of een hoge dosis, of een lage dosis, of een placebo hadden toegediend gekregen. Allen werden getest met een hightech rijsimulator. De onderzoekers ontdekten dat marihuana blijkbaar een ongunstige invloed had op de accuraatheid van het sturen, maar ontdekten geen invloed van de drug op het reactievermogen of andere noodzakelijke rijvaardigheden.

De onderzoekers stelden ook vast dat de proefpersonen zich goed bewust waren van hun afgezwakte rijvaardigheid en zij trachtten dit te compenseren door de moeilijkheidsgraad van de rijtest te verlagen door bijvoorbeeld langzamer te rijden.

De auteurs van de studie besloten: "In termen van verkeersveiligheid kan niet geconcludeerd worden dat rijden onder invloed van cannabis geen risico's inhoudt. Nochtans, in vergelijking met alcohol: de ernstige effecten van alcohol op het rijden houden meer risico in, voornamelijk bij zwaarder gebruik van dit laatste."
 

Onder die titel verscheen op 31 juli 2015 dan uiteindelijk toch een rapport van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV). Met de titel is ook de toon gezet. Drugs en geneesmiddelen worden voorgesteld als twee verschillende entiteiten. Later wordt daar nog een derde – alcohol – aan toegevoegd. Die opdeling is niet correct en geeft een vals beeld. Er zijn enkel legale drugs en illegale drugs. De grens tussen die twee is politiek bepaald. Als vandaag een product uit de illegaliteit wordt gehaald en overgeheveld naar de farmaindustrie, dan is dat product morgen legaal te koop, eventueel onder een nieuwe naam. En dan is het rijvermogen niet meer de belangrijkste factor maar het politieke statuut van het product.
 

Tekst JosNijsten2015

Drugs en geneesmiddelen in het verkeer

Bij geneesmiddelen maakt het gebruik (meestal) deel uit van een medische behandeling, en soms is het gebruik van een geneesmiddel ook net nodig om de rijvaardigheid (het functioneren) van de patiënt te herstellen.”

Hier wil ik het volgende opmerken: Middelen om de rijvaardigheid of het reactievermogen te verbeteren/herstellen heten ‘doping’. Het lijkt me niet verstandig dat argument te gebruiken om geneesmiddelen in het verkeer te tolereren. Een snowboarder verloor in 2005 zijn Olympische medaille wegens cannabisgebruik als doping om het reactievermogen te verhogen. In 2008 kostte cannabisgebruik de Australische gewichtheffer Chris Rae, kampioen superzwaargewichten tijdens de Commonwealth Games van 2006, twee jaar schorsing. Enkele jaren eerder werd de Amerikaanse sprinter John Capel, wereldkampioen op de 200 meter in 2003, ook voor twee jaar geschorst nadat hij positief testte op marihuana. En dan zijn er de studies over cannabis in het verkeer die wijzen op een verbetering van het rijvermogen. Er wordt een rustiger rijgedrag en een overcompensatie aan voorzichtigheid vastgesteld bij personen onder invloed van cannabis. Onderzoek van de reacties in een simulator toont een verbeterd rijvermogen aan bij matig cannabisgebruik.
 

Uit een Australisch overzicht van mei 1998 over 2.500 gekwetste automobilisten bleek dat cannabis "geen noemenswaardig effect" had op hun rijvaardigheid. Resultaten die gepubliceerd werden door de U.S. National Highway Traffic Savety Administration in 1992 en 1993 meldden dat de ongunstige effecten van marihuana op het rijden "relatief klein" zijn en concludeerden dat "er geen harde bewijzen waren dat marihuana substantieel bijdraagt tot verkeersongevallen of ongevallen met dodelijke afloop." Het onderzoek werd uitgevoerd door TRL en was besteld door het Britse ministerie van Leefmilieu en Transport. (Bron: NORML februari 2001)
 

STRL05-02

Vergelijkbaar onderzoek werd eerder al gedaan door TRL en hieruit bleek dat alcohol en slaaptekort een veel ongunstiger effect hadden op de rijvaardigheid, dan marihuana. Studies in andere landen leverden dezelfde resultaten op.
 

Samenvatting: Zimmer en Jones (Lindesmith)

"Marihuana en werkelijke rijprestaties" VS-ministerie voor transport

(Zie ook: "Cannabis and road safety": een schets van de onderzoeken naar de effecten van cannabis op de rijvaardigheid en de werkelijke rijprestaties, door Dr. G.B. Chesher, van de afdeling farmacologie van de Universiteit van Sydney en het Nationaal Onderzoekscentrum voor Drugs en Alcohol van de Universiteit van New South Wales.).

Uittreksels

"Resultaten met rijsimulator bij proefpersonen met een normale 'high', en dezelfde personen in nuchtere toestand: geen belangrijke verschillen. Er zijn bij alcoholintoxicatie aanzienlijk meer fouten vastgesteld, volgens dezelfde meetmethode."

(Cranceronderzoek, Washington Department of Motor Vehicles)

"In tegenstelling tot alcohol, wat de mensen aanzet tot het nemen van meer risico's in het verkeer, doet marihuana de bestuurder langzamer rijden en voorzichtiger. (...) Cannabis is goed voor de rijvaardigheid want men heeft de neiging een vermindering van de waarneming, te overcompenseren."

(Professor Olaf Drummer, rechtswetenschapper aan het Royal College of Surgeons in Melbourne, 1996)

Ook in "Marihuana en werkelijke rijprestaties": "Dit onderzoeksproject heeft aangetoond dat marihuana, zonder andere producten, een lichte vermindering in de rijprestaties tot gevolg heeft, die afhankelijk is van de geconsumeerde dosis THC. De vermindering uit zich vooral in het vermogen om op een vaste lijn positie te houden, maar de grootte van de verzwakking is niet uitzonderlijk in vergelijking met de veranderingen ten gevolge van heel wat medicijnen of alcohol. Bestuurders onder invloed van marihuana behouden het inzicht in hun prestaties en zullen compenseren waar ze kunnen, bijvoorbeeld door langzamer te rijden of de inspanning te vergroten. Bijgevolg blijken de effecten van THC op de rijprestaties relatief klein te zijn."

(US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration (DOT HS 808078); eindconclusies, november 1993)

Voor het onderzoek werden Nederlandse autobestuurders gebruikt in Nederland en het onderzoek werd betaald door de VS-overheid. De effecten van marihuana op de werkelijke rijprestaties werden vastgesteld in een reeks van drie onderzoeken waarin het dosisgebonden effect werd gemeten in werkelijke rijsituaties die de werkelijkheid sterk benaderen.
 

Het artikel beschrijft de resultaten van een onderzoeksprogramma dat opgezet was om de dosisgebonden relatie te bepalen enerzijds tussen marihuana en de objectief zowel als de subjectief gemeten aspecten van het echte besturen van een wagen, en anderzijds om te bepalen of er een mogelijk verband bestaat tussen een verminderde rijvaardigheid en concentraties van de drug of bestanddelen ervan in het bloed.

Het programma omvatte drie onderzoeken met verschillende rijopdrachten waaronder:

* het aanhouden van een constante snelheid en laterale positie op de rijweg gedurende een ononderbroken rit op de snelweg

* het volgen van een voorop rijdende wagen met variabele snelheid op de snelweg

* het rijden in de stad

Een laboratoriumonderzoek ging aan de rijtesten vooraf om de hoogste dosis THC vast te stellen die in de vooropgestelde studies gebruikt diende te worden.
 

De deelnemers aan alle onderzoeken waren recreatieve gebruikers van marihuana of hasj, dit wil zeggen, mensen die meer dan eens per maand gebruiken, maar niet dagelijks. Ze waren allemaal gezond, tussen 21 en 40 jaar oud, van normaal gewicht en met een goed gezichtsvermogen, en uiteraard in het bezit van een rijvergunning. Daarnaast werd de overheid ingelicht met toestemming van de vrijwilligers, en werd nagegaan of zij eerder geen veroordelingen hadden opgelopen voor dronken rijden of drughandel. Elke deelnemer moest een urinestaal inleveren onmiddellijk na aankomst op de plaats van de test. De stalen werden onderzocht op de aanwezigheid van volgende drugs of sporen ervan: cannabinoïden, benzodiazepines, opiaten, cocaïne, amfetamines en barbituraten. Daaraan werd nog een ademanalyse toegevoegd in verband met alcoholsporen. Bloedstalen werden herhaaldelijk genomen na het roken. Bloedanalyses m.b.t. THC en THC-COOH werden verricht door middel van gaschromatografie massaspectrometrie met gestandaardiseerde cannabinoïden als vergelijkingspunt.

Marihuana- en placebomarihuana-sigaretten werden ter beschikking gesteld door het Amerikaanse National Institute on Drug Abuse (NIDA). De laagste en de hoogste THC-concentraties die in de onderzoeken gebruikt werden beliepen respectievelijk 1,75 procent en 3,75 procent. De proefpersonen rookten de sigaretten door een plastic sigarettenhouder op hun eigen manier. Zij werden tijdens alle rijproeven vergezeld door een erkende rijinstructeur. Een meer dan veilig controlesysteem was in het testvoertuig aanwezig voor noodsituaties tijdens de tests. Bij elke test werden de proefpersonen aan een aantal laboratoriumstudies onderworpen (bijv. handvastheid en lichaamsevenwicht), hun graad van intoxicatie werd nagegaan, en hun wil tot rijden in specifieke omstandigheden. Daarnaast werden hartslag en bloeddruk gemeten. De resultaten van deze laatstgenoemde metingen zijn elders vermeld (Robbe, 1994).
 

De volledige lijst van onderzochte stoffen in het DRUID onderzoek:

Amfetamines: Amfetamine (straatnaam: speed), methamfetamine (straatnaam: crystal meth), MDMA, MDA en MDEA (laatste drie gekend onder straatnaam ecstasy of XTC)

Benzodiazepines: Diazepam (voorbeelden van bekende merknamen: Valium) nordiazepam, oxazepam, lorazepam (voorbeeld van bekende merknaam: Temesta), alprazolam (voorbeeld van bekende merknaam: Xanax), flunitrazepam (voorbeeld van bekende merknaam: Rohypnol) en clonazepam (anti-epilepticum)

Cannabis: THC (straatnaam: weed, hasj)

Cocaïne: Cocaïne en/of benzoylecgonine (metaboliet van cocaïne)

Illegale opiaten: Heroïne (6-acetylmorfine), terzelfdertijd voorkomen van morfine (hogere concentratie) met codeïne

Medicinale opiaten: Morfine, codeïne, methadon en tramadol

Z-drugs: Zolpidem (voorbeeld van bekende merknaam: Stilnoct) en zopiclon (voorbeeld van bekende merknaam: Imovane)
 

Cannabis wordt gemeten op de hoeveelheid ng/ml bloedconcentratie van THC-COOH en THC. Een positieve THC-meting veronderstelt dus cannabisgebruik. Wie Marinol gebruikt (synthetische THC 100%) krijgt bij controle een verondersteld cannabisgebruik onder de neus. Een extract met een hoog CBD-gehalte onderdrukt de psychoactieve werking van THC en geeft een vals positief. “Onder invloed zijn van” is een nogal vaag begrip als er rekening moet gehouden worden met het politieke statuut van een stof.
 

Methoden

Vierentwintig proefpersonen, evenveel mannen als vrouwen, namen deel aan het onderzoek. Zij kregen drie sigaretten waarvan zij een gedeelte of alles mochten roken om het gewenste psychologische effect te verkrijgen. De enige vereiste was dat de rooktijd beperkt bleef tot 15 minuten. Als de proefpersonen stopten met roken werden de resten van de sigaretten met zorg verzameld om later de geconsumeerde hoeveelheid THC te bepalen.

Resultaten

Zes deelnemers rookten 1 sigaret, dertien rookten er twee, en vier proefpersonen rookten drie sigaretten (de gegevens van 1 mannelijke deelnemer werden niet mee in de cijfers opgenomen omdat er na het roken geen sporen van drugs in zijn bloed werden gevonden). De gemiddelde hoeveelheid geconsumeerde THC was 20,8 mg. Omgerekend naar het lichaamsgewicht bedroeg de hoeveelheid THC 308 eenheden per kilogram lichaamsgewicht. Opgemerkt moet worden dat deze hoeveelheden THC zowel de geïnhaleerde dosis vertegenwoordigen als de hoeveelheid THC die door de verbranding en verdamping tijdens het roken verloren gaat.

Tussen mannen en vrouwen bleken er geen noemenswaardige verschillen, evenmin tussen geregelde en gelegenheidsgebruikers, rekening houdend echter met de aanpassing van de dosis t.o.v. het lichaamsgewicht. Er werd besloten dat voor de latere onderzoeken een dosis van maximaal 300 eenheden THC per kilogram lichaamsgewicht gebruikt zou worden.
 

Risico

Voor wat betreft de verhoging van het risico op een dodelijk ongeval onder invloed van cannabis, wordt hier verwezen naar een studie uit 2011. Daaruit moet blijken dat het risico verdubbelt.

Dat komt niet overeen met meer recent onderzoek, onder meer gepubliceerd in The Lancet en andere wetenschappelijke tijdschriften, waarin een vaste waarde van 1,8 keer groter risico vermeld wordt voor cannabis. Het lijkt me toch een belangrijk verschil, vooral voor mensen die om de een of andere reden, de nultolerantie nastreven.

Om die “1,8 keer hoger risico” iets minder abstract voor te stellen: sms’jes lezen tijdens het rijden verhoogt het risico op een crash met factor 23. Het reactievermogen wordt tot 1/35e gereduceerd, dat is drie keer meer dan bij dronken rijden. De afleiding die de nieuwe technologie meebrengt is van een veel grotere orde dan die van het gebruik van ‘stoffen’ en een meer gericht controlesysteem dringt zich op.
 

“Voor slaap- en kalmeringsmiddelen (benzodiazepines) en zware pijnstillers (medicinale opiaten) is in het DRUID-project een risicoverhoging gevonden die vergelijkbaar is met een BAC van 0,5 tot 0,8 promille (2 tot 10 keer verhoogd risico).

Uit experimenteel onderzoek blijkt echter dat het risico van occasionele en beginnende gebruikers hoger is dan dat van chronische gebruikers (Verster & Ramaekers, 2009).

“Recent gebruik van drugs en rijgevaarlijke geneesmiddelen kan in de praktijk het best met bloed- of speekseltesten worden aangetoond (Veisten et al., 2011). Overige methoden, zoals het testen van haar, urine en zweet, kunnen weliswaar druggebruik aantonen, maar hebben een langer detectievenster (zie ook: Verstraete, 2004). Dat betekent dat wanneer er nog sporen van drugs of geneesmiddelen worden aangetroffen, het niet zeker is of die persoon nog daadwerkelijk onder invloed is of recent psychoactieve stoffen gebruikt heeft. Dus afhankelijk van het wettelijke kader dat bepaalt of het rijden onder invloed of de aanwezigheid van een psychoactieve stof verboden is, is de ene of de andere testmethode aangewezen.

Voor urinetesten geldt bovendien dat ze in het kader van politiecontroles op straat lastig uit te voeren en ook nog fraudegevoelig zijn. Daarnaast tasten ze de lichamelijke integriteit aan, overigens evenals bloedtesten.

Bloedtesten zijn relatief duur en kunnen niet op straat door een politieagent worden afgenomen. De meeste drugs kunnen tot ongeveer 24 uur na gebruik in het bloed worden gedetecteerd. Sommige drugs, zoals heroïne, zijn maar tot één à twee uur na gebruik in het bloed detecteerbaar, terwijl ze de rijvaardigheid langer beïnvloeden.
 

Archief VERKEER NL:

* Onderzoeksresultaten autorijden en cannabis
* Drugs en geneesmiddelen in het verkeer
*
Medicijnen in het verkeer en de nultolerantie
* Een wetenschappelijk en rationeel overzicht

* Cannabis kan gamers helpen
*
Het is druk achter het stuur
 

BIVV15-02

Al in de eerste alinea van het rapport wordt elk gebruik van een illegaal product bestempeld als misbruik:
“In het geval van drugs is dit het misbruik van een psychoactieve stof zonder medische opvolging.
 

Het rapport

Het BIVV-rapport is gebaseerd op het DRUID-project (Driving Under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines) waarin gegevens over 50.000 bestuurders werden samengebracht.

Daarvan testte 7.43 % positief op één of meerdere psychoactieve stoffen. Er werd op een heel beperkt aantal geneesmiddelen getest. De auteurs van het rapport noemen de cijfers daarom zelf een onderschatting. Blijkt ook dat jonge mannelijke bestuurders meer illegale drugs en vooral alcohol gebruiken, bij ouderen en vrouwen werd meer medicatiegebruik vastgesteld.
 

- Een gemiddeld verhoogd risico voor cocaïne, illegale opiaten(*1), benzodiazepines(*2), Z-drugs(*3) en medicinale opiaten(*4).

- Een sterk verhoogd risico voor amfetamines en combinatiegebruik van verschillende soorten drugs en/of medicatie.

- Een extreem verhoogd risico op ernstige ongevallen voor alcohol (bloedalcoholconcentratie – BAC) van ≥1,2 g/l. en combinatiegebruik van alcohol met drugs of geneesmiddelen.”
 

(*1) ‘illegale opiaten’: ‘illegaal’ is geen farmacologische eigenschap. Het is opnieuw een politiek statuut dat binnendringt in wat een louter objectieve wetenschappelijke benadering had moeten zijn.

(*2) Benzodiazepines: tranquilizers, kalmeermiddelen, slaapmiddelen, angstremmers (vb. Valium, Lexoran, Loramet, Temesta, Rohypnol, Xanax, …).

(*3) Z-drugs: zware pijnstillers (vb. Morfine), vervangmiddelen voor heroïne (vb. Methadon), bestanddelen in hoestsiroop (vb. Codeïne).

(*4) Medicinale opiaten: slaapmiddelen (vb. Stilnoct, Zolpidem, Imovane, …).
 

BIVV15-01

“Het relatieve risico op ernstige ongevallen varieert sterk naargelang de specifieke substantie.

- Er is een matig verhoogd risico op ernstige ongevallen voor cannabis.
 

De 24 testpersonen, dezelfde 12 mannen en 12 vrouwen, kregen bij verschillende gelegenheden THC toegediend: 100, 200 of 300 g/kg, of 0 g/kg (placebo). Toediening gebeurde dubbelblind en in een afgewogen volgorde. Bij elke gelegenheid deden de proefpersonen een rijtest die 40 minuten na het begin van het roken begon en een uur later herhaald werd. De test hield onder meer in dat een constante snelheid van 90 km per uur en een vaste laterale positie moest aangehouden worden tussen de lijnen op het wegdek. Zij reden 22 km op de snelweg in het bijzijn van een erkende rijinstructeur. De belangrijkste parameter was de standaardafwijking van de laterale rijpositie (sdlp) die al betrouwbaar en zeer gevoelig gebleken was bij het bepalen van de invloed van kalmerende medicijnen en alcohol.

Een andere belangrijke afwijking was de gemiddelde snelheid. Tien minuten voor de rijtests werden bloedstalen genomen (respectievelijk 30 en 90 minuten na de eerste trek).

Resultaten


Alle proefpersonen wilden en konden de tests zonder problemen afwerken. De gegevens van 1 persoon werden uitgesloten omdat er geen drug in zijn bloed gevonden werd. Marihuana verzwakt de rijvaardigheid als het gaat om de laterale rijpositie: alle gebruikte doses THC hadden een belangrijke invloed op de laterale rijpositie in vergelijking met placebo.
 

2. RIJDEN OP DE SNELWEG TUSSEN IN HET VERKEER

Ze moesten 64 kilometer afleggen voorafgegaan en gevolgd door 16 km lange volgtests.

Evenveel mannen als vrouwen namen deel aan het onderzoek. Er werd gekozen voor een conservatieve benadering voor de opzet van dit onderzoek teneinde de meest strikte veiligheidsnormen aan te houden. Dit wil zeggen, het onderzoek werd gevoerd met stijgende doses waar zowel actieve stof als placebo werd toegediend, dubbelblind, voor elk van de drie THC-doses. De toegediende doses waren dezelfde als in het vorige onderzoek, namelijk 100, 200 en 300 g/kg. De gebruikte sigaretten zagen er allemaal hetzelfde uit bij elke stap in het onderzoek. Indien een proefpersoon zou overreageren op een lagere dosis, dan zou aan die persoon geen hogere dosis toegediend worden.

Ze begonnen de eerste volgtest 45 minuten na het roken. Dit gebeurde op een 16 km lang stuk snelweg en duurde ongeveer 15 minuten. Dan reden de proefpersonen op dezelfde snelweg een afstand van 64 km in een tijd van ongeveer 50 minuten, en daarna kwam opnieuw een volgtest van 16 km. Er werden bloedstalen genomen voor de eerste test en na de laatste. Dit is respectievelijk 35 minuten en 190 minuten na het roken.

De test voor de laterale rijpositie was dezelfde als in de eerste studie, behalve wat betreft de tijdsduur en de aanwezigheid van ander verkeer. Bij de volgtest moest de snelheid aangepast worden aan die van de voorop rijdende wagen die een aantal versnellings- en vertragingsmanoeuvres uitvoerde. Ondanks de veranderende snelheid moest een afstand van 50 meter bewaard worden. De snelheid varieerde daarbij van 80 tot 100 km/u. De tijdsduur van een versnellings- en vertragingsmanoeuvre beliep circa 50 seconden en werd 6 tot 8 keer herhaald tijdens de test, afhankelijk van de omringende verkeersdrukte. De gemiddelde reactietijd van de proefpersonen op de bewegingen van de voorop rijdende wagen, de gemiddelde afstand en de variatiefactor gedurende de manoeuvres, werden beschouwd als basisgegevens.

Resultaten

Alle proefpersonen konden de testen volledig afwerken zonder enige onvoorziene reactie tijdens het rijden. De gegevens van een vrouwelijke proefpersoon werden uit de resultaten geweerd omdat in haar bloed geen sporen van de drug werden teruggevonden na het roken. De laterale rijvaardigheid was verzwakt in dezelfde dosisafhankelijke mate als bij de eerste test op een gesloten snelweg. Die onderzoeksresultaten worden in deze test bevestigd. De dosis van 100 g/kg resulteerde in een lichte verhoging van de gemiddelde sdlp, hoewel statistisch onbelangrijk. Tijdens de volgtest behielden de proefpersonen die placebo kregen in de opeenvolgende tests, een afstand van 45 tot 50 meter. De gemiddelde afstand vergrootte met 8, 6 en 2 meter overeenkomstig THC-doses van resp. 100, 200 en 300 g/kg.

Het aanvankelijk grote verschil tussen drug en placebo en de daaropvolgende afname, is een verrassend resultaat. Onze verklaring voor deze waarneming is dat de voorzichtigheid van de proefpersonen groter was wanneer ze de eerste keer de test ondergingen onder invloed van THC, en minder naarmate de test vorderde. De reactietijd op de snelheidswijzigingen van het voorop rijdende voertuig verhoogde na THC-toediening in vergelijkbare mate als bij placebo. De toegediende THC dosis stond omgekeerd evenredig tot de wijziging in reactietijd, evenals tot de afstand.

Hoewel, de verhoogde reactietijden waren deels te wijten aan een langere afstand tussen de voertuigen. Het is namelijk zo dat, hoe groter de afstand tot een voorop rijdend voertuig is, hoe moeilijker het wordt om de snelheidswijzigingen waar te nemen. Statistische correctie voor deze variabele resulteerde in een onbelangrijke verhoging van de reactietijd na een marihuanabehandeling. De grootste afwijking (0,32 seconde) werd vastgesteld tijdens de eerste test na de laagste THC-dosis. De verschillen in afstand volgden een gelijklopend patroon als de gemiddelde afstand en de reactietijd; de grootste verzwakking werd vastgesteld na de laagste THC-dosis. Net als in de eerste studie stonden de concentraties van de drug in het bloed niet in verhouding tot de vermindering van de rijvaardigheid.

 

Naast het bovenstaande moet nog rekening gehouden worden met de gemiddelde werkingsduur van elke stof, en dan wordt het allemaal bijzonder ingewikkeld en dringt een herziening zich op van het fenomeen in zijn geheel en van gegevens op basis van wetenschappelijke feiten om uit deze kafkafolie te geraken.
 

3. RIJDEN IN STADSVERKEER

Big business

De prijs van dergelijke testen is hoog, heel hoog. Ook omwille van privacy en integriteit worden deze testen niet afgenomen langs de weg maar de betrokken bestuurder wordt naar een arts of een hospitaal gebracht om een bloedtest af te nemen. Speekseltesten hebben daarom een snelle ontwikkeling doorgemaakt. Of ze betrouwbaar zijn is een andere zaak. Of de test op een vakkundige manier wordt afgenomen is nog een ander paar (dure) mouwen. In 2012 gaf Antwerps gouverneur Cathy Berx toe dat de agenten uit heel wat korpsen nog niet goed genoeg zijn opgeleid om zo een test te kunnen afnemen. Dat gebrek aan opleiding is er ook voor het herkennen van de uiterlijke kenmerken van drugsgebruik en door het uitvoeren van een aantal coördinatieoefeningen. En het is niet bij de NYPD of de LAPD dat daarvoor diploma’s te halen zijn, integendeel.

“Een kosten-batenanalyse van drugshandhaving in het verkeer (Veisten et al., 2011) laat zien dat een toename van drugshandhaving met behulp van speekseltesten kosteneffectief (economisch rendabel voor de samenleving) kan zijn. Dit geldt vooral voor landen die tot nu toe een laag handhavingsniveau hebben. De studie vergeleek de situatie in NL, BE en FI. Nederland had het laagste niveau van drugshandhaving en Finland het hoogste. BE nam in deze vergelijking een tussenpositie in. Vervolgens werd vanuit deze studie voor Nederland een sterke verhoging, voor België een middelmatige en voor Finland een lichte verhoging van drugshandhaving aanbevolen. De kosteneffectiviteit hangt bovendien af van de kwaliteit van de speekseltest. Grootschalige aselectieve controles hebben het grootste algemeen afschrikkende effect, maar dit is niet haalbaar in de praktijk, omdat de apparaten te duur zijn en te veel tijd voor monstername en analyse nodig is. Daarom zou een voorselectie op basis van specifieke prevalentiekenmerken zoals tijdstip, plaats en doelgroep, het effect van de controles kunnen verhogen. De auteurs benadrukken dat de veiligheidswinst van een verhoogde drugshandhaving vermindert wanneer drugshandhaving ten koste gaat van alcoholhandhaving, aangezien alcohol nog steeds het meeste voorkomt in het verkeer en alcohol het hoogste risico op ernstig verkeersongeval vertoont.”

De massale input aan gesofisticeerd controlemateriaal is voor de producenten van drugstesters een goudmijn, uitgebaat door lobbyisten, mooipraters, vol van geveinsde verontwaardiging over ‘drugs’ en vooral, de vertaling daarvan in electorale winst.

Met de haast onbeperkte mogelijkheden van een simpele rijsimulator moet een andere aanpak van controle op rijvaardigheid toepasbaar zijn. Die dingen zijn tegenwoordig zo compact dat je ze onder je arm kan meedragen. En het grote voordeel daarvan is dat je al die Chinese rommelproducten van de drugstestindustrie kan vervangen door één toestel. En dat toestel bouw je dan in eigen land. Het is goed voor de werkgelegenheid en voor big business. Toch?
 

1. RIJDEN OP EEN AFGESLOTEN SNELWEG

vidVERKEER1

Gegevens en opinies hierover zie je in deze video van TYT:

Textalyzer May Be The New Breathalizer.
 

 

Methoden

Het programma vervolgde met een derde onderzoek naar de rijvaardigheid in het stadsverkeer. Het is dan ook logisch dat omwille van de veiligheid de doses THC beperkt bleven tot 100 g/kg. De THC werd toegediend aan een nieuwe groep van 16 regelmatige marihuana- of hasjgebruikers, samen met een placebo. Om te kunnen vergelijken kreeg een andere groep van 16 regelmatige gebruikers van alcohol, niet van marihuana, een kleine dosis van hun favoriete recreatieve drug, ethanol, toegediend, en ook weer een placebo, alvorens eenzelfde rijtest te doen. Beide groepen bestonden uit evenveel vrouwen als mannen. 100 g/kg THC werden toegediend. De rijtest begon 30 minuten na het roken. De alcoholdosis die toegediend werd veroorzaakte een BAC (Bloed-Alcohol-Concentratie) van 0,015 g%. De rijtest begon 45 minuten na de eerste slok. Actieve stoffen en placebo werden dubbelblind toegediend gelijk verdeeld over de twee groepen. Onmiddellijk voor en na alle rijtests, 20 en 80 minuten na het roken, 35 en 95 minuten na het drinken, werden bloedstalen genomen. De rijtests werden uitgevoerd bij dag over een vaste route van 17,5 kilometer binnen de grenzen van Maastricht. De proefpersonen reden hun rit met actieve stof en placebo bij druk, middelmatig en rustig verkeer op dezelfde dag van de week, op hetzelfde uur van de dag. Er werden voor die studie twee meetmethoden gehanteerd.

De eerste benadering gebeurde zoals Jones (1978) beschrijft en waarin gebruik gemaakt wordt van een speciaal opgeleide waarnemer die eenvoudige en strikte criteria toepast om vast te leggen wanneer een bestuurder al dan niet correct reageert op een aantal waarneembare vooraf bepaalde situaties langs de gekozen rijweg.

De tweede benadering vereiste van de rijinstructeur dat hij als veiligheidswaarnemer de tests controleerde en in een beoordeling achteraf punten toekende overeenkomstig de Nederlandse testregels van de rijvaardigheid.

In totaal werden 108 punten vooropgesteld waarvoor men kon slagen of falen. De totale prestatie werd afgemeten aan het percentage items waarin geslaagd was. Andere beoordelingen waren er voor voertuigcontrole, het hanteren van het voertuig, het manoeuvreren, observatie en inzicht in het verkeer, en het omkeren. Deze methode werd eerder al toegepast om de verzwakkende werking van alcohol en diazepam aan te tonen (De Gier, 1979; De Gier et al., 1981).

Resultaten

De gegevens van twee mannelijke proefpersonen uit de marihuanagroep werden uit de resultaten geweerd omdat noch THC noch THC-COOH in hun bloed werd teruggevonden na het roken. Alcohol noch marihuana hadden een belangrijk effect op de rijvaardigheid, gemeten volgens de eerste methode. Dat wijst op een relatieve ongevoeligheid voor wijzigingen veroorzaakt door drugs. De metingen die volgens de tweede methode gedaan werden, waren meer uitgesproken. Een kleine dosis alcohol (0,034 g%) veroorzaakte een belangrijke verzwakking bij het rijden in de stad, ten overstaan van placebo. Meer specifiek, alcohol verzwakte zowel het hanteren van het voertuig als het manoeuvreren in het verkeer. Marihuana daarentegen, toegediend in doses THC van 100 g/kg en gemeten volgens de tweede methode, veroorzaakte geen belangrijke wijzigingen in de rijvaardigheid.

De scores van de proefpersonen wat betreft rijkwaliteit en inspanning om het doel te bereiken verschilden opvallend van de scores van de rijinstructeurs. Beide groepen scoorden wat rijprestaties betreft na placebo iets beter dan "normaal". Na de actieve stoffen lagen de scores merkelijk lager (35 procent) maar er is aangetoond dat proefpersonen in de marihuanagroep zich niet enkel bewust waren van hun intoxicatie, maar eveneens trachtten deze te compenseren. Dat bleken belangrijke bevindingen te zijn. Zij ondersteunden wat algemeen werd aangenomen dat bestuurders na het drinken van alcohol overmoedig worden, en de vermoedens van de onderzoekers dat de bestuurders voorzichtiger en meer kritisch voor zichzelf worden na gebruik van een kleine dosis THC, zoals bij het roken van marihuana.

Concentraties van de drug in het bloed konden niet in relatie gebracht worden met de geleverde rijprestaties, noch met de verschillen die optraden bij placebo en actieve stof. Deze resultaten bevestigen de vroegere bevindingen. Ze zijn een beetje verrassend voor wat alcohol betreft maar dat kan te wijten zijn aan de beperkte mate van ethanolconcentraties in het bloed van de verschillende proefpersonen.

 

Discussie

De resultaten van de studies bevestigen deze van vroegere tests met rijsimulator en op een gesloten circuit door erop te wijzen dat geïnhaleerde THC in doses tot 300 g/kg merkbare, hoewel geen grote, dosisafhankelijke werking heeft op de rijvaardigheid (Smiley, 1986). De standaard afwijking door de effecten van THC was het grootste bij de laterale rijpositie in de volgtest. Dat komt omdat het baan houden in de eerste plaats gestuurd wordt door een automatisch informatieverwerkingssysteem dat opereert buiten de bewuste controle.

Dit verwerkingsproces is relatief ondoordringbaar voor veranderingen van buitenaf, maar zeer kwetsbaar voor inwendige factoren die de informatiestroom in het systeem vertragen. THC en veel andere drugs vallen hieronder. Als zij een invloed uitoefenen op het proces dat fouten in het baan houden moet beperken, dan kan de persoon die dit ondervindt, weinig doen om de fouten te compenseren.

De test met de voorop rijdende wagen en, in grotere mate, de rijprestaties in het stadsverkeer zijn eerder afhankelijk van een gecontroleerde informatieverwerking en zijn daarom meer toegankelijk voor compenserende mechanismen die de verzwakking verminderen of volledig opheffen.

Het effect van THC op het baan houden na doses tot 300 g/kg overtrof nooit het effect van alcohol bij BACs van 0,08 g% en was in geen enkel opzicht ongewoon in vergelijking met vele geneesmiddelen (Robbe, 1994; Robbe en O'Hanlon, 1995; O'Hanlon et al., 1995). Nochtans verschillen de effecten van THC kwalitatief van vele andere drugs, vooral van alcohol. Er zijn elementen uit de huidige en uit de vroegere onderzoekingen die er sterk op wijzen dat alcohol risicovol rijden aanmoedigt, terwijl THC aanzet tot grotere voorzichtigheid. Althans bij de gedane experimenten. Een andere manier waarop THC zich kwalitatief lijkt te onderscheiden van vele andere drugs is dat de genoemde gebruikers beter in staat bleken te zijn om de verzwakkende effecten te compenseren als ze onder invloed reden.
 

Literatuur

STRL05-08

Methoden

Het eerste onderzoek gebeurde op een stuk snelweg dat voor ander verkeer afgesloten was.
 

Methoden

Het tweede onderzoek gebeurde op de snelweg in de aanwezigheid van ander verkeer. Een nieuwe groep van 16 proefpersonen kregen op dezelfde manier als in de eerste studie THC toegediend.
 

STRL05-12

* De Gier JJ (1979) A subjective measurement of the influence of ethyl alcohol in moderate doses on real  driving performances. Blutalkohol, 16, 363-370.

* De Gier JJ, 't Hart BJ, Nelemans FA en Bergman H (1981) Psychomotor performance and real driving performance of outpatients receiving diazepam. Psychopharmacology, 73, 340-347.

* Jones MH (1978) Driver Performance Measures for the Safe Performance Curriculum. TrafficSafetyCenter, Institute of Safety and Systems Management, University of South California, Los Angeles, CA (DOT HS 803 461).

* Louwerens JW, Gloerich ABM, de Vries G, Brookhuis KA en O'Hanlon JF (1987). The relationship between drivers' blood alcohol concentration (bac) and actual driving performance during high speed travel. Pages 183-192 in PC Noordzij en R Roszbach, eds., Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Proceedings of the 10th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. Excerpta Medica,Amsterdam.

* O'Hanlon JF, Vermeeren A, Uiterwijk MMC, van Veggel LMA en Swijgman HF (1995) Anxiolytics' effects on the actual driving performance of patients and healthy volunteers in a standardized test: an integration of three studies. Neuropsychobiology, 31:81-88.

* Robbe HWJ (1994). Influence of Marijuana on Driving. PhD thesis, Institute for  Human Psychopharmacology, University of Limburg, Maastricht.

* Robbe HWJ and O'Hanlon JF (1995) Acute and subchronic effects of paroxetine and amitriptyline on actual driving, psychomotor performance and subjective assessments in healthy volunteers.
Eur. Neuropsychopharmacology, 5:35-42

* Smiley AM (1986). Marijuana: On-road and driving simulator studies. Alcohol, Drugs and Driving: Abstracts and  Reviews 2: 121-134. Nederlandse vertaling en bewerking: ©JosNijsten2005
 

 

STRL05-11

Introductie

Algemene procedure

Labonderzoek

Medicijnen in het verkeer en de nultolerantie

Tekst ©JosNijsten2005 – bijgewerkt in 2016

Waarover je zelden iets in de kranten leest is de invloed van legale drugs – medicijnen in het Nederlands – op het vermogen om een voertuig te besturen. Het is een wijd verspreide misvatting dat legale middelen geen negatief effect kunnen hebben. Een kwart van de Nederlandse autobestuurders rijdt onder invloed van medicatie die het rijgedrag kan beïnvloeden. In België werd hierover geen onderzoek gedaan en er zijn geen initiatieven om daar iets aan te doen. Nochtans lopen mensen die slaap- of kalmeermiddelen nemen twee- tot vijfmaal meer risico in het verkeer (ter vergelijking: voor cannabis is dat 1,8 keer meer). Zelfs een simpele hoestsiroop kan het rijgedrag beïnvloeden.
 

Volgens de Telegraaf (26.08.2005) rijdt tien tot vijfentwintig procent van de Nederlanders onder invloed van medicijnen. Dat wil zeggen dat honderdduizenden bestuurders dagelijks elkaar en anderen in gevaar brengen zonder dat de overheid ingrijpt.

Het probleem wordt zwaar onderschat. In België blijkt er geen geld te zijn voor een nieuwe studie en de laatste dateert van 1999.

Daaruit bleek dat in België een vijfde van de mensen die een ongeval veroorzaakt hadden, onder invloed waren van medicijnen.

Meestal gaat het dan om een combinatie van medicijnen met vermoeidheid of alcohol. Wettelijk is het verboden om onder invloed van medicijnen een wagen te besturen, maar een controle is te ingewikkeld. Daarom is de overheid eerder te vinden voor een affichekampanje om de gebruikers te sensibiliseren.

Er is ooit geopteerd om medicijnen van een logo te voorzien dat wijst op het gevaar. Maar bij het BIVV (Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid) vreest men dat de mensen zo een logo na een tijdje zullen negeren. Dokters en apothekers moeten hun patiënten waarschuwen, zeggen ze. In Nederland zegt men dat een strengere aanpak van chauffeurs die medicijnen slikken, niet wenselijk is. De stichting is bang dat mensen liever hun pillen laten staan dan hun auto. De stichting is wellicht ook heel bang voor de reactie van big pharma.
 

De farmaceutische industrie heeft dat allemaal voorzien want in hun bijsluiters wordt geadviseerd geen voertuigen of machines te besturen. Daarmee dekken zij hun wettelijke verantwoordelijkheid in en schuiven de hete aardappel door naar het beleid. Maar slachtoffers van een ongeval zijn niet gediend met geleuter over sensibiliseren en afficheren. Die willen weten wie verantwoordelijk is en wie de schade zal vergoeden. Het is tijd om een halt toe te roepen aan het besturen onder invloed van medicatie. En dat kan met een eenvoudige behendigheidstest waarbij al die gevreesde en gevaarlijke elementen samengebracht worden. Op die manier kan uitgemaakt worden of een bestuurder in staat is om te rijden, welke ook de oorzaak is van een verminderde rijvaardigheid. Daar heb je echt geen gesofisticeerde apparaten voor nodig (zonder twijfel ‘made in China’). Een witte lijn van tien meter volstaat om de rijvaardigheid te beoordelen.
 

 “Wij vragen al enkele jaren nieuw onderzoek maar momenteel hebben we nog geen partners gevonden die dit willen financieren …”
 

“Geen partners gevonden die dit willen financieren”? Waar gaan de honderden miljoenen aan boetes dan naartoe? Moeten die niet ingezet worden – of minstens een deel ervan – ter bevordering van de verkeersveiligheid? De angst om de farmacistische industrie tegen de schenen te stampen is in Europa duidelijk een groter probleem dan het drugsgebruik in het verkeer.

Nu we weten dat in België geen geld beschikbaar gemaakt wordt voor onderzoek baseren we ons verder op Noors onderzoek van 2007 waarbij gewezen wordt op de gevaren van medicijnen in het verkeer.
 

Alledaagse middelen zoals Ibuprofen verhogen de kans op een ongeval met 50 procent! Het gaat dan niet over een combinatie van medicijnen met alcohol of andere drugs maar uitsluitend over medicijnengebruik. Geen verboden drugs, enkel kalmeermiddelen, penicilline, codeïne, middelen tegen astma, enz.

De dossiers van drie miljoen personen die bij een ongeval betrokken waren werden onderzocht op een verband tussen het ongeval en het geneesmiddelengebruik. Maar liefst 79 procent van de personen die betrokken waren, hadden medicatie genomen. Bij de bestuurders die betrokken waren had zelfs 82 procent iets geslikt. Kalmeermiddelen bleken het slechtst te scoren. Ook aspirine en soortgelijke middelen speelden vaak een rol bij ongevallen, vermoedelijk omwille van hun werking op het centrale zenuwstelsel.

Speekseltesten tonen ook regelmatig “vals positieve uitslagen” door medicijnconsumptie. Onder andere de medicatie die toegediend wordt aan ADHD-patiënten, zoals Rilatine en Concerta, twee middelen die een molecule bevatten die sterk verwant is aan amfetamine (speed voor ADHD-kinderen).
 

“De uiteindelijke analyse leert wel dat het om een medicijn gaat”, zegt men bij het ministerie van mobiliteit. Ja, dat zal dan wel maar ondertussen rijden dagelijks honderdduizenden bestuurders ongestoord rond onder invloed van legale drugs. En hoe rijm je de vrijstelling op controle van al die legale drugs met de nultolerantie voor niet-zo-legale middelen. Het doel is toch de verkeersveiligheid, of niet? Akkoord als de verkeersveiligheid het doel is en de nultolerantie een vereiste is om dat doel te bereiken. Het is echter onmogelijk om te controleren op alle elementen die het rijgedrag beïnvloeden (vermoeidheid, medicatie, angstgevoelens, wraakzucht, mentale afwezigheid, ...). Zoals hier eerder vermeld kan een eenvoudige behendigheidstest volstaan om het rijvermogen te testen. De verkeersveiligheid is immers niet gediend met een selectieve controle. Nultolerantie voor de ene en een blanco check voor de andere, lijkt me even verkeersveilig als voorrang geven aan links behalve voor de vrachtwagens.

In 2015 verschijnt dan toch een rapport van het BIVV over de verkeersveiligheid, gebaseerd op het Europese DRUID project (zie artikel hierboven).
 

 

Een wetenschappelijk en rationeel overzicht

Nederlandse vertaling en bewerking ©JosNijsten2008
Foto's ©Meve&Jos – Illustratie ©XianGaudin

In beleidsdiscussies over de hervorming van de cannabiswetgeving duikt onveranderlijk de vraag op: "Hoe pakt de maatschappij haar bezorgdheid aan over cannabisgebruik en autorijden?" Het is een onderwerp dat zeker een serieuze discussie waard is. NORML voegde daarom een clausule toe aan de "Principes van verantwoord cannabisgebruik"(1) van de organisatie. Daarin wordt gesteld: "Hoewel cannabis door de meeste experts als veiliger beschouwd wordt voor automobilisten dan alcohol en veel voorgeschreven medicijnen, besturen verantwoorde cannabisgebruikers nooit motorvoertuigen wanneer ze onder invloed zijn."
 

Nochtans blijft de vraag in welke mate cannabisgebruik werkelijk de rijvaardigheid verzwakt. In tegenstelling tot alcohol waarvan geweten is dat het risicogedrag van de automobilist erdoor verhoogd wordt en de belangrijkste oorzaak is van verkeersongevallen, is de invloed van cannabis op het psychomotorisch vermogen zwak en zijn reële invloed op verkeersongevallen is tegenstrijdig.
 

Rijden onder invloed: Reëel gevaar of paniekzaaierij?

Volgens gegevens uit peilingen hebben ongeveer 112 miljoen Amerikanen (45 procent van de bevolking) met illegale stoffen geëxperimenteerd.(2) Daarvan zeggen er meer dan 20 miljoen (8,3 procent van de bevolking) van zichzelf dat ze "regelmatig" of "maandelijks" gebruiker zijn van illegale drugs(3), en meer dan 10 miljoen Amerikanen zeggen dat ze in het afgelopen jaar een motorvoertuig bestuurd hebben terwijl ze onder invloed waren van een verboden product.(4)

Deze niet te verwaarlozen aantallen wijzen erop dat verspreiding van het gebruik van verboden drugs bij bestuurders in de VS veel lager ligt dan de verspreiding van alcohol bij dezelfde populatie.(5)
 

Nochtans is het risico ongeveer drie keer lager dan het ongevalrisico dat geassocieerd wordt met bestuurders van motorvoertuigen die boven of bij de wettelijke grens voor alcoholintoxicatie zitten.(8) Volgens een recent overzicht: "Het risico van alle drugpositieve bestuurders vergeleken met drugvrije bestuurders is ongeveer hetzelfde als bij bestuurders met een alcoholintoxicatie in het bloed van 0,05 procent (= 0,5 promille). De verhoging van het risico is ook vergelijkbaar met die van bestuurders boven de 60 jaar in vergelijking met jongere bestuurders (rond 35 jaar)."(9)

Marihuana is de meest verspreide illegale stof die geconsumeerd wordt door automobilisten die verklaarden na druggebruik een voertuig bestuurd te hebben.(10) Epidemiologisch onderzoek wijst er ook op dat cannabis de meest verspreide illegale drug is die gevonden wordt in verongelukte bestuurders en slachtoffers van ongevallen met motorvoertuigen.(11) De reden hiervoor is tweedelig.

Ten eerste is marihuana veruit de meest gebruikte illegale drug bij de Amerikaanse bevolking met bijna een op twee die toegeeft het geprobeerd te hebben.(12) Ten tweede is marihuana de gemakkelijkst te detecteren illegale drug in toxicologische testen. THC, de belangrijkste psychoactieve component van marihuana, blijft gedurende meerdere uren in het bloed meetbaar en in bepaalde extreme gevallen tot meerdere dagen na het gebruik,(13) lang nadat de verzwakkende werking verdwenen is. Daarbij komt nog dat bij regelmatige gebruikers de niet-psychoactieve bijproducten van cannabis, de zogenaamde metabolieten, in de urine kunnen teruggevonden worden tot dagen of weken na gebruik.(14) (Andere drugs zoals cocaïne of methamfetamine hebben niet zo een lange halveringstijd).

Daarom is de aanwezigheid van marihuana in toxicologisch onderzoek in de VS geen indicator voor een veel voorkomende of belangrijke oorzakelijke factor in verkeersongevallen. Integendeel, de wijde verspreiding ervan bevestigt dat cannabis veel populairder is en veel gemakkelijker te detecteren bij drugtesten dan andere verboden middelen.
 

Terwijl duidelijk vastgesteld is dat alcoholconsumptie het risico op ongevallen vergroot, zijn bij marihuanagebruik de bewijzen van aansprakelijkheid in verkeersongevallen verre van duidelijk. Hoewel acute cannabisintoxicatie een lichte verzwakking van het psychomotorisch vermogen teweegbrengt, is die verzwakking zelden ernstig of langdurig.(15)

Bij onderzoek op een gesloten circuit en in een rijsimulator, waarbij de acute werking van marihuana op het psychomotorisch vermogen werd bestudeerd, is een vrij kleine verzwakking waargenomen in de oogbewegingen en de reactietijd, evenals veranderingen in de laterale
positionering, het volgen (bestuurders onder invloed van cannabis hebben de neiging meer afstand te houden van het voertuig dat voor hen rijdt) en de snelheid (bestuurders hebben de neiging hun snelheid te beperken na het inhaleren van cannabis).(16)

In het algemeen zijn deze veranderingen in het rijgedrag opvallend minder consistent of uitgesproken dan de verzwakkingen die zich manifesteren bij automobilisten onder invloed van alcohol.(17) In tegenstelling tot bestuurders onder invloed van alcohol hebben personen onder invloed van cannabis de neiging hun verzwakking te beseffen en ze te compenseren door voorzichtiger te rijden(18) of door gewoon niet te willen rijden.(19)
 

Mieke Schevelenbos (BIVV) in 2005: “Wij willen snel zo een studie in België want hier wordt het fenomeen nog altijd zwaar onderschat. Nochtans lopen mensen die geneesmiddelen slikken tot vijfmaal meer risico in het verkeer.”
 

VKMD05-03
VKRO08-01

Momenteel "is de rol van drugs als oorzakelijke factor in verkeersongevallen waarbij automobilisten betrokken waren die positief bevonden werden, nog steeds niet duidelijk".(6) Hoewel bepaalde studies aanwijzingen geven dat gebruik van verboden drugs verband houdt met een verhoogd ongevallenrisico, werd geen verband gelegd tussen het gebruik van psychoactieve stoffen en de ernst van een ongeval.(7) Bestuurders onder invloed van verboden middelen ondervinden een verhoogd ongevalrisico in vergelijking met nuchtere automobilisten.
 

Cannabis kan gamers helpen

Toelichting van het debat

Tekst ©JosNijsten2001

Bijvoorbeeld, in het overzicht dat in 1992 door de Natonal Highway Traffic Safety Administration gemaakt werd over de rol van druggebruik bij verkeersongevallen met dodelijke afloop, staat "Er waren geen aanwijzingen dat cannabis zelf oorzaak was van dodelijke verkeersongevallen" bij automobilisten die positief bevonden werden op een drugtest.(22) In een recenter rapport merkten Blows en collega's op dat door de betrokkenen zelf vermelde recent gebruik van cannabis (binnen de drie uren voor het rijden) niet echt in verband gebracht werd met kwetsuren bij verkeersongevallen nadat onderzoekers specifieke medeoorzaken controleerden (zoals gebruik van de gordel, slaperigheid, enz).(23)
 

VKRO08-06

Bijgevolg lijken de veranderingen in prestatie door cannabis geen belangrijke rol te spelen bij verkeersongevallen als de hoeveelheid THC in het bloed van de bestuurder laag is en/of als cannabis niet gebruikt is in combinatie met alcohol.(20-21)
 

VKRO08-07

Een wetenschappelijke studie van ongevallendossiers die gepubliceerd werd in "Accident, Analyses and Prevention" rapporteerde dat enkel bestuurders onder invloed van alcohol of benzodiazepines een verhoogd ongevallenrisico betekenen in vergelijking met drugvrije controles.

Onderzoekers namen een verhoogd risico waar - hoewel statistisch niet belangrijk bij bestuurders die amfetamines, cocaïne en opiaten gebruikten maar stelden vast dat "geen verhoogd risico op kwetsuren ten gevolge van verkeersongevallen werd gevonden bij automobilisten die cannabis hadden gebruikt."(24)
 

In een aantal recentere onderzoeken wordt een positief verband opgemerkt tussen zeer recent cannabisgebruik en een gradueel verhoogd risico op auto-ongevallen. Kenmerkend is dat deze studies onthullen dat bestuurders met THC bloedconcentraties boven de 5 ng/ml - wat cannabisopname betekent in de loop van de laatste 1 tot 3 uren(25-26) - een verhoogd risico op ongevallen betekenden in vergelijking met drugvrije controles.(27-28) (Automobilisten die positief bevonden werden op THC in het bloed bij concentraties die lager liggen dan de genoemde waarden, vormen geen hoger risico dan de drugvrije controles.)(29) Nochtans ligt dat verhoogd risico nog beneden het risico dat bestuurders betekenen die slechts een kleine hoeveelheid alcohol consumeerden.

Twee recente gevalsanalyses hebben dit risico in detail beoordeeld. Een gevalsanalyse uit 2007 die gepubliceerd werd in het Canadian Journal of Public Health, geeft een overzicht van tien jaar gegevens over dodelijke verkeersongevallen. Onderzoekers stelden vast dat Amerikaanse automobilisten met alcoholconcentraties in het bloed van 0,05 procent - wat ruim beneden de legale toegelaten intoxicatiegrens ligt - drie keer meer betrokken waren bij onveilig rijden voorafgaand aan een dodelijk ongeval, in vergelijking met personen die positief testten voor marihuana.(30) Een Franse gevalsanalyse uit 2005 van dodelijke auto-ongevallen geeft gelijkaardige resultaten en stelt dat bestuurders die positief zijn voor eender welke hoeveelheid alcohol, een vier keer groter ongevalrisico vertegenwoordigden, met dodelijke afloop, dan automobilisten die positief testten voor marihuana in hun bloed.(31)

In laatstgenoemde studie vertegenwoordigden zelfs de automobilisten met weinig alcohol in hun bloed (minder dan 0,05 procent) een groter risico dan automobilisten die positief testten voor hoge concentraties cannabis (meer dan 5 ng/ml). In beide studies wordt opgemerkt dat globaal genomen weinig verkeersongevallen gebeuren die kunnen toegewezen worden aan automobilisten die onder invloed van cannabis een voertuig besturen.
 

Bepaling van een rationeel drugsbeleid voor het verkeer

Het bovenstaande overzicht illustreert de nood aan verdere studie en kennis van de effecten van cannabis op het rijgedrag. Hoewel de nadelige invloed van cannabis op de psychomotorische vaardigheden minder erg is dan de effecten van alcohol, kan rijden onder acute invloed van cannabis een verhoogd risico inhouden op een ongeval in bepaalde omstandigheden. Niettegenstaande dat de psychomotorische verzwakking door marihuana nauwelijks merkbaar is en van korte duur, kunnen gebruikers dit risico nog verder beperken door enkele uren na hun cannabisgebruik te wachten met rijden.

Daarnaast zouden automobilisten nooit aangemoedigd mogen worden om een voertuig te besturen terwijl ze cannabis roken. Automobilisten moeten ook de raad krijgen dat het samen gebruiken van cannabis en alcohol een groter risico op ongevallen vertegenwoordigt dan de consumptie van een van de twee producten alleen.(32-33) Vroeger cannabisgebruik, zoals vastgesteld kan worden door de detectie van niet actieve metabolieten van cannabis in de urine van de bestuurders, wordt niet geassocieerd met een verhoogd risico op ongevallen.
 

De anti-drugactivisten in Schotland hebben de resultaten van het onderzoek verworpen. Zij zeggen dat het onderzoek een serieuze benadering van de drugproblematiek doorkruist. Alistair Ramsay, directeur van Scotland Against Drugs zei: "Dit soort vaststellingen zijn zeer gevaarlijk. Er is een wereld van verschil tussen een computerspel en het echte rijden. Die zogenaamde tests zijn niet ondersteund met zuiver klinisch onderzoek. Rijden onder invloed van cannabis is overigens een overtreding van de strafwet en zal als zodanig behandeld worden.

Bagatellisering van dergelijke serieuze zaken is duidelijk een verkeerd signaal naar de maatschappij toe en ik ben eerlijk gezegd ontzet dat de computerspelfabrikanten zich engageren voor dit soort domme onderzoek", aldus Ramsay.
 

(Bron: Scotsman d.d. 31 oktober 2001)

 

VKRO08-04

Pedagogische kampanjes of overheidsinformatie die de automobilisten die onder invloed zijn van cannabis als doelgroep hebben, zouden vooral moeten gericht zijn op de jongere bestuurders in de leeftijdsgroep van 16 tot 25 jaar.
 

Het is de groep met de meeste cannabisgebruikers(35) en de groep waarin ook toegegeven wordt door de gebruikers een motorvoertuig bestuurd te hebben kort na gebruik.(36) Die groep heeft ook minder rijervaring, is roekelozer in het rijgedrag en kan minder goed omgaan met de psychoactieve werking van cannabis dan ervaren gebruikers. Bij de jongere bevolkingsgroep is het samen gebruiken van cannabis en alcohol of andere drugs, veel waarschijnlijker.(37)

Onlangs werd zulke educatieve kampanje(38) gelanceerd in Canada door de Canadian Public Health Organisation die gemakkelijk gekopieerd kan worden naar de Verenigde Staten. Echter, zulke kampanje zou een verhoogde geloofwaardigheid krijgen als ze gecoördineerd zou worden door een private vereniging voor volksgezondheid of een vereniging voor verkeersveiligheid, zoals de American Public Health Association of de AAA Automobile Club in plaats van het federale Office of National Drug Control Policy (ONDCP) wiens publieke informatiekampanjes hun beperkte invloed op jongeren reeds aangetoond hebben.(39)
 

Tot slot zouden meer inspanningen moeten gedaan worden binnen de politiediensten om agenten en experten in drugherkenning op te leiden om het gedrag van automobilisten die rijden onder invloed van cannabis, beter te leren herkennen. In Australië worden inspanningen gedaan om delen van de Standardized Field Sobriety Test (alcoholtest) aan te passen en ze bruikbaar te maken voor automobilisten die mogelijk onder invloed van cannabis rijden.
 

Wetenschappelijke evaluaties van deze testen hebben uitgewezen dat de prestaties van een persoon op de omgevormde alcoholtest, zeker in verband gebracht kunnen worden met een dosisafhankelijke verzwakking door marihuanagebruik.(40)

Op een vergelijkbare manier werd in Noorwegen een zeker verband gelegd tussen het klinisch testen op verzwakking door cannabis bij automobilisten die verdacht worden van te rijden onder invloed en de vaststelling bij die bestuurders van een THC concentratie in het bloed hoger dan 3 ng/ml.(41)

Hoewel de ontwikkeling van dergelijke metingen van verzwakking, specifiek voor cannabis, nog in de kinderschoenen staat, kan het belangrijk zijn dat ze ingezet worden door speciaal opgeleide politiemensen. De ontwikkeling van cannabisgevoelige technologie om op een snelle manier de aanwezigheid van THC bij automobilisten vast te stellen, zoals de speekseltest, zou bruikbaar zijn voor de verkeerspolitie om beter te kunnen detecteren of een automobilist onder invloed is. De ontwikkeling van dergelijke technologie zou bij de publieke opinie meer steun vinden en de bezorgdheid voor een stijging van het aantal ongevallen en rijden onder invloed, bij een liberalisering van het marihuanabeleid, doen afnemen.(42)

Die bezorgdheid is een ernstige belemmering voor de bekrachtiging van een wetsherziening voor cannabis. De meerderheid van de burgers moet gewonnen worden voor een wijziging van de cannabiswetgeving en voor zijn steun aan een beleid dat gebruik van cannabis door volwassenen op dezelfde manier regelt als gebruik van alcohol.
 

Voetnoten

(1) Adopted by NORML's Board of Directors, February 3, 1996.  Read all of NORML's "Principles of Responsible Use"

(2) US Department of Justice, Bureau of Justice Statistics. Drug and Crime Facts: Drug Use Among the General Population. Online document accessed November 24, 2007.

(3) US Department of Health and Human Services, Substance and Mental Health Services Association, Office of Applied Studies. 2006 National Survey on Drug Use and Health: National Results.  Online document accessed November 24, 2007.

(5) US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration. State of Knowledge of Drugged Driving: FINAL REPORT. September 2003.

(6) Ibid.

(7) Smink et al. 2005. Drug use and the severity of traffic accident. Accident, Analysis and Prevention 37: 427-433.

(8) Franjo Grotenhermen. Drugs and Driving: Review for the National Treatment Agency, UK. Nova-Institut (Germany). November 2007.

(9) Ibid.

(10) US Department of Health and Human Services, Substance and Mental Health Services Association, Office of Applied Studies. Driving After Drug or Alcohol Use, 1998. Online document accessed November 24, 2007.

(11) US Department of Transportation. 2003. op. cit.

(12) October 23-24, 2002 CNN/Time poll conducted by Harris Interactive.

(13) Skopp et al. 2003. Serum cannabinoid levels 24 to 48 hours after cannabis smoking. Archives of Criminology (Germany) 212: 83-95.

(14) Paul Cary. 2005. The marijuana detection window: Determining the length of time cannabinoids will remain detectable in urine following smoking. Drug Court Review 5: 23-58.

(15) According to the US Department of Transportation, 2003. op. cit., "Experimental research on the effects of cannabis … indicat[e] that any effects … dissipate quickly after one hour."

(16) Grotenhermen. 2007. op. cit. and US Department of Transportation. 2003. op. cit. Other summaries include: Ramaekers et al. 2006. Cognition and motor control as a function of Delta-9-THC concentration in serum and oral fluid: Limits of impairment. Drug and Alcohol Dependence 85: 114-122; David Hadorn. "A Review of Cannabis and Driving Skills," In: The Medicinal Uses of Cannabis and Cannabinoids. (eds: Guy et al). Pharmaceutical Press, 2004; Canadian Senate Special Committee on Illegal Drugs, Cannabis: Summary Report: Our Position for a Canadian Public Policy. 2002. (See specifically: Chapter 8: "Driving Under the Influence of Cannabis"); Alison Smiley.  "Marijuana: On-Road and Driving-Simulator Studies," In: The Health Effects of Cannabis. (eds. Kalant et al) Canadian Centre for Addiction and Mental Health, 1999.

(17) David Hadorn. 2004. op. cit. and US Department of Transportation. 2003. op. cit.

(18) According to the US Department of Transportation, 2003. op. cit., "The extensive studies by Robbe and O'Hanlon (1993), revealed that under the influence of marijuana, drivers are aware of their impairment, and when the experimental task allows it, they tend to actually decrease speed, avoid passing other cars, and reduce other risk-taking behaviors."

(19) Menetrey et al. 2005. Assessment of driving capability through the use of clinical and psychomotor tests in relation to blood cannabinoid levels following oral administration of 20mg dronabinol or of a cannabis decoction made with 20 and 60mg delta-9-THC. Journal of Analytical Toxicology 29: 327-338.

(20) United Kingdom Department of Environment, Transport and the Regions, Road Safety Division Cannabis and Driving: A Review of the Literature and Commentary. Online document accessed November 24, 2007. "Overall, we conclude that the weight of the evidence indicates that … there is no evidence that consumption of cannabis alone increases the risk of culpability for traffic crash fatalities or injuries for which hospitalization occurs, and may reduce those risks."

(21)
Gregory Chesher and Marie Longo. "Cannabis and Alcohol in Motor Vehicle Accidents," In: Cannabis and Cannabinoids: Pharmacology, Toxicology, and Therapeutic Potential. (eds. Grotenhermen et al.) Haworth Press, 2002.

(22) US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration. The Incidence and Role of Drugs in Fatally Injured Drivers: Final Report. October 1992.

(23)
Blows et al. 2004. Marijuana use and car crash injury. Addiction 100: 605-611.

(24) Movig et al. 2004. Psychoactive substance use and the risk of motor vehicle accidents. Accident Analysis and Prevention 36: 631-636.

(25) Huestis et al. 1992. Blood cannabinoids: Absorption of THC and formation of 11-OH-THC and THCCOOH during and after smoking marijuana. Journal of Analytical Toxicology 16: 276-282.

(26) Mushoff et al. 2006. Review of biologic matrices (urine, blood, hair) as indicators of recent or ongoing cannabis use. Therapeutic Drug Monitor 2: 155-163.

(27)
Drummer et al. 2004. The involvement of drugs in drivers killed in Australian road traffic crashes. Accident, Analysis and Prevention 36: 239-248.

(28) Grotenhermen et al. 2007. Developing per se limits for driving under cannabis. Addiction.

(29) Grotenhermen. 2007. op. cit.

(30) Bedard et al. 2007. The impact of cannabis on driving. Canadian Journal of Public Health 98: 6-11.

(31) Laumon et al. 2005. Cannabis intoxication and fatal road crashes in France: a population base case-control study. British Medical Journal 331: 1371-1377.

(32) Ramaekers et al. 2004. Dose related risk of motor vehicle crashes after cannabis use. Drug and Alcohol Dependence 73: 109-119.  "Experimental studies have shown alcohol and THC combined can produce severe performance impairment even when given at low doses.  The combined effect of alcohol and cannabis on performance and crash risk appeared additive in nature, i.e. the effects of alcohol and cannabis combined were always comparable to the sum of the effects of alcohol and THC when given alone."

(33) Williams et al. 1985. Drugs in fatally injured young male drivers. Public Health Reports 1: 19-26.

(34) Ramaekers et al. 2004. op. cit.

(35) US Department of Justice, Bureau of Justice Statistics. op. cit.

(36) US Department of Health and Human Services, Substance and Mental Health Services Association, Office of Applied Studies. 1998. op. cit.

(37) Ibid.

(38) Canadian Public Health Association.
The Pot and Driving Campaign

(4) Ibid.

(39) US Government Accountability Office. ONDCP Media Campaign: Contractor's National Evaluation Did Not Find that the Youth Anti-Drug Media Campaign Was Effective in Reducing Youth Drug Use: Report to the Subcommittee on Transportation, Treasury, the Judiciary, Housing and Urban Development, and Related Agencies, Committee on Appropriations, U.S. Senate. August 25, 2006.

(40) Papafotiou et al. 2005. An evaluation of the sensitivity of the Standardised Field Sobriety Tests (SFSTs) to detect impairment due to marijuana intoxication. Psychopharmacology 180: 107-114.

(41) Khiabani et al. 2006. Relationship between THC concentration in blood and impairment in apprehended drivers. Traffic Injury Prevention 7: 111-116.

(42) Looby et al. 2007. Roadside sobriety tests and attitudes toward a regulated cannabis market. Harm Reduction Journal. Online document accessed November 24, 2007.

Paul Armentano is an author and senior policy analyst for The National Organization for the Reform of Marijuana Laws (NORML) and the NORML Foundation.

His work has appeared in numerous newspapers, magazines, and anthologies, including Drug Abuse: Opposing Viewpoints; You Are Being Lied To: The Disinformation Guide to Media Distortion, Historical Whitewashes and Cultural Myths; and Busted: Stone Cowboys, Narco-Lords and Washington's War on Drugs.
 

(Oorspronkelijke titel: "Cannabis and Driving: A Scientific and Rational Review" - gepubliceerd door Paul Armentano voor NORML op 9 januari 2008 - Nederlandse vertaling JosNijsten)
 

VKRO08-05

Paul Armentano is afgevaardigd beheerder van NORML en de NORML Foundation. Hij is expert op het terrein van marihuanabeleid, gezondheid en farmacologie. Hij was gastspreker op ontelbare conferenties en juridische bijeenkomsten, getuigde meermaals als gerechtsdeskundige voor de staat en voor federale zaken. Hij assisteerde de verdediging in tientallen strafzaken rond medicinaal gebruik en rijden onder invloed.
 

Hij werd uitgenodigd op verschillende internationale conferenties over cannabis en psychomotorische verzwakking, onder meer door de Society of Forensic Toxicologists (SOFT) en de International Council on Alcohol, Drugs & Traffic Society (ICADTS). Hij coördineerde met succes het lobbywerk voor de liberalisering van het beleid van nultolerantie voor cannabis in het verkeer in Virginia en Ohio.

Zijn contactadres is paul@norml.org.
 

Het is druk achter het stuur

Telefoneren tijdens het rijden, handenvrij of niet, verviervoudigt het risico op een ongeval. Met 0,5 gr/l alcohol in het bloed ligt het risico 2,7 maal hoger. Tussen 0,8 en 1,2 gr/l alcohol is dat al 7 keer hoger en boven de 2 gram per liter is het risico op een ongeval 40 keer groter. Rijden onder invloed van cannabis verhoogt het risico met factor 1,8.
 

Onderzoek dat uitgevoerd werd in opdracht van een bedrijf voor spelcomputers, heeft uitgewezen dat een kleine hoeveelheid cannabis de prestaties van de spelers verbetert. Ze gaan sneller en veiliger rijden in een racegame.
 

Het experiment werd gedaan voor Acclaim Entertainment om te zien welk effect cannabis zou hebben op mensen die hun nieuwe computerspel Burnout spelen. Twintig ervaren spelers/autobestuurders tussen 21 en 40 jaar deden mee aan de test om de reactietijd, de snelheid, het concentratievermogen en de verkeersveiligheid te onderzoeken.

Tien onder hen rookten 0,15 mg cannabis (ongeveer een halve joint), terwijl de tien anderen minstens tijdens de voorafgaande 72 uren geen stimulerend middel ingenomen hadden.

Dan kregen ze een demonstratie van Burnout en werden verzocht de controle van het spel over te nemen.

De onderzoekers zeggen dat 80 procent van degenen die cannabis gerookt hadden een reactievermogen vertoonden dat superieur was aan dat van de niet-cannabisrokers. Ongeveer 60 procent maakte zijn ronde sneller af terwijl 70 procent van de rokers minder botsingen maakte en meer dan de helft een hoger level bereikte in het spel.
 

Wanneer gespeeld werd in competitie onder elkaar, wonnen de cannabisrokers acht van de tien wedstrijden. Het bedrijf stelt dat bestuurders onder invloed van cannabis meer vertrouwen lijken te hebben in hun eigen mogelijkheden en veel kalmer zijn. Simon Smith-Wright, de woordvoerder van het bedrijf, zegt er wel bij dat de resultaten uit het computerspel niet kunnen vertaald worden naar het echte verkeer, maar blijft erbij dat kleine hoeveelheden cannabis de rijprestaties in het computerspel verhoogd hadden.

Hij zei: "De resultaten van ons onderzoek geven duidelijk aan dat een kleine hoeveelheid cannabis bevorderlijk werkt voor de rijprestaties. Grotere doses veroorzaken een beginnend effect op de rijprestaties. Nochtans, en dat is interessant, een verhoogde dosis beïnvloedde nog het minst het reactievermogen van de speler. Vanzelfsprekend is Burnout slechts een videospel en, hoewel extreem realistisch, kunnen we niet stellen dat deze bevindingen vertaald kunnen worden naar de realiteit, noch willen we iemand aansporen om de theorie uit te proberen."
 

VKGM01-02

 

Tekst JosNijsten2008

Wie was er eerst: de drugstestindustrie of de politieke nultolerantie voor cannabis in het verkeer? Het lijkt er erg op dat het twee handen op één buik zijn. Waarom ik dat denk? Omdat de wetten, de controle, de toepassing van die wetten en de sancties voor het overtreden ervan, arbitrair, willekeurig en zeer selectief zijn.
 

Hallo?

Uit een enquête van automobilistenorganisatie Touring blijkt dat de Belgische chauffeur zich nogal gemakkelijk laat afleiden. Acht op de tien chauffeurs eet al eens achter het stuur. De gemiddelde chauffeur zou gedurende zijn rit ongeveer 16 procent van de tijd niet op de weg letten. Vijfhonderd chauffeurs werden ondervraagd over hun 'nevenactiviteiten' achter het stuur. Het zijn wel vooral de mannen (87,5 procent) die zich door eten uit hun concentratie laten halen. Vrouwen blijken dan weer sneller afgeleid door een ongeval, een gebeurtenis of een persoon die ze opmerken langs de weg (83 procent).
 

De Belgische chauffeur houdt zich daarnaast ook regelmatig bezig met rommelen in het handschoenkastje (77 procent), voorwerpen oprapen van de grond (67 procent), de technische snufjes in de wagen zoals airco, stereo of GPS (65 procent), of wordt afgeleid door inzittenden (62 procent). Typerend daarbij is dat vrouwen vaker blijken te discussiëren met de andere inzittenden terwijl mannen zich vaker laten afleiden door de kinderen op de achterbank.
 

Zo durft 17 procent van de vrouwen al eens haar make-up aan te brengen achter het stuur, terwijl 10 procent van de mannen zich af en toe al rijdende scheert.(1)
 

Een andere taak die chauffeurs vaak proberen te combineren met rijden, is telefoneren (74 procent). Daarvan zou 64 procent niet handenvrij bellen. Touring noemt dat cijfer "verontrustend". Uit de rondvraag blijkt ook dat het vaker mannen dan vrouwen zijn die achter het stuur telefoneren. Selectieve verontrusting want een onderzoek aan de universiteit van Utah wijst uit dat handenvrij bellen de aandacht van de autobestuurder halveert.
 

De onderzoeker stelt dat het verkeer slechts de helft van de nodige aandacht krijgt als de chauffeur telefoneert. De gegevens werden geregistreerd via elektroden die de hersenactiviteit meten. In een simulator werd een rit gemaakt op de snelweg terwijl een telefoongesprek gevoerd werd. Tijdens de simulatierit werd de bestuurder geconfronteerd met een bruusk remmende wagen voor hem of met een onaangekondigd inhaalmanoeuvre.

In alle gevallen werd de hersenreactie van de bestuurder door twee gedeeld. Volgens Strayer heeft een telefoongesprek niet dezelfde invloed als een gesprek met een volwassen passagier in de wagen, want die "deelt de aandacht van de bestuurder voor een veilig rijgedrag".
 

Cannabis

VKSZ08-01

Meer dan één op de vier bestuurders gaat echter nog een stapje verder en leest soms achter het stuur (28 procent). Dat gaat dan van wegenkaarten (58 procent) tot kranten, boeken en tijdschriften (16 procent).

Een op de tien chauffeurs neemt ook al eens de post door tijdens het rijden. Het blijkt ook dat één op de tien achter het stuur met zijn uiterlijk bezig is.
 

VKSZ08-02

Dat betekent dat een telefoongesprek met een handenvrije kit even gevaarlijk is als rijden met de gsm in de hand.(2)

Volgens psycholoog David Strayer wordt het ongevallenrisico vier keer groter.
 

Franse onderzoekscentra waaronder het Frans Nationaal Instituut voor Transport en Veiligheidsonderzoek (INRETS), stelden in het British Medical Journal de resultaten voor van het grootste onderzoek dat ooit gedaan werd naar het gebruik van cannabis en de effecten op de rijvaardigheid.(3)

Deze door de overheid gefinancierde studie bevestigt de resultaten van eerder onderzoek waarbij geen of slechts een kleine verhoging optreedt van het risico om ongevallen te veroorzaken door cannabisgebruik. Het risico nam toe bij verhoogde THC concentraties in het bloed zoals dit eerder al werd waargenomen in een Australische studie gepubliceerd in 2004.(4)

De Franse studie is een analyse van de dossiers van 10.748 bestuurders van verschillende motorvoertuigen die in Frankrijk tussen oktober 2001 en september 2003 bij ongevallen betrokken waren met dodelijke afloop. De onderzoekers vergeleken 6.766 bestuurders die aanzien werden als oorzaak van het ongeval in hun zaak, met 3.006 bestuurders geselecteerd uit de rest van de groep.
 

De THC bloed concentratie bij 681 bestuurders lag boven de 1 ng/ml. Daarvan had 42 procent ook een alcohol bloed concentratie van meer dan 0,05 procent. Van de THC-positieve bestuurders waren er 60,5 procent onder de 25 jaar. In de hele groep van de 9.772 geanalyseerde gevallen is dat 24,5 procent.
 

verantwoordelijkheidsgraad van 2,2 verhoogd tot 4,7 bij THC bloed concentraties van 5 ng/ml.
 

Als rekening gehouden werd met de bijkomende aanwezigheid van alcohol ad 0,05 procent dan verminderde het risico voor THC-positieve bestuurders van 3,3 naar 2,4. Indien met de leeftijd van de bestuurders en andere invloeden rekening gehouden werd, zakte de risicowaarde voor de THC-positieve groep tot 1,8. Nadat met alle beïnvloedende factoren rekening gehouden was, werden THC bloed concentraties beneden de 1 ng/ml geassocieerd met een verhoogd risico van 1,6. Die waarde nam toe bij THC bloed concentraties hoger dan 5 ng/ml. Een risicoverhoging van 1,9 werd geassocieerd met een bestuurdersleeftijd beneden de 25 jaar. De gecorrigeerde risicofactor voor alcohol bloed concentraties boven de 0,05 procent beliep 8,5. Uit hun gegevens leidden de onderzoekers af dat 2,5 procent van de fatale ongevallen te wijten waren aan cannabis en 29 procent aan alcohol.
 

In een brief aan de British Medical Journal schreef Dr. Franjo Grotenhermen van het Duitse nova-Institut het volgende:

“De voorstelling van de resultaten in het uittreksel is een beetje misleidend. De cijfers van de niet gecorrigeerde waarden suggereren een driemaal hoger risico voor alle THC-positieve bestuurders en een zelfs meer dan tweemaal hoger risico voor bestuurders met een THC bloed concentratie van minder dan 1 ng/ml. Als we echter de resultaten nader bekijken dan zien we twee andere factoren die bijdragen tot een hoger ongevalrisico, namelijk alcoholgebruik en de jeugdige leeftijd van THC-positieve bestuurders, die vergeleken worden met alle andere bestudeerde gevallen. Ongeveer 42 procent van de THC-positieve bestuurders werd ook positief bevonden voor alcohol, met een bloed alcohol concentratie (BAC) van 0,05 procent. Zelfs een BAC beneden 0,05 procent werd vermeld en in de studie geassocieerd met een waarde van 2,7 maar er werden geen gegevens verstrekt over het percentage THC positieve bestuurders met een bijkomende BAC kleiner dan 0,05 procent. Er zijn geen gegevens over bestuurders die enkel THC in hun bloed hadden noch over het risico dat zij vormden in het verkeer en die, zoals in voorgaande onderzoeken het geval was, als standaardwaarde konden gebruikt worden.”
 

Dosisafhankelijk

Voor het eerder vermelde Australisch onderzoek uit 2004(3) werden de oorzaken van ongevallen geanalyseerd bij 3.398 dodelijk gewonde bestuurders. Terwijl bestuurders met lage THC-concentraties in het bloed minder kans hadden om een verkeersongeval te veroorzaken dan drugsvrije bestuurders, waren hogere THC-concentraties met een duidelijk grotere schuldigheidgraad verbonden.

Voor alle bestuurders met enkel THC in het bloed was de OR (Odds Ratio – risicofactor) in vergelijking met drugsvrije bestuurders, op een ongeval 2,7 (wat betekent 2,7 keer zoveel). Bij bestuurders met meer dan 5 ng/ml THC in het bloed steeg de OR tot 6,6. Nochtans was de schuldigheidgraad voor bestuurders met minder 5 ng/ml THC of minder in het bloed, lager dan bij drugsvrije bestuurders.
 

Drugsvrij betekent dat er geen legale drugs (alcohol, geneesmiddelen) noch illegale drugs werden aangetroffen.

De schuldigheidgraad van bestuurders met een alcoholconcentratie in het bloed hoger dan 0,05 procent (0,5 promille) was ongeveer drie maal groter dan die van bestuurders met enkel THC. De OR voor bestuurders met THC en alcohol samen was, in vergelijking met enkel THC, was 2,9. Dat wijst op een bijkomende werking van THC en alcohol samen, op het vermogen om een voertuig te besturen.

Bij bestuurders boven de 60 jaar en beneden de 25 jaar, lag de schuldigheidgraad hoger dan bij bestuurders tussen 30 en 59 jaar.

Voor de 60-plussers is dit waarschijnlijk te wijten aan een verminderd psychomotorisch vermogen, voor de groep jonger dan 25 is dit waarschijnlijk te wijten aan onervarenheid en aan het nemen van meer risico's. De OR van bestuurders tussen 18 en 25 jaar, vergeleken met bestuurders van 30 tot 39 jaar, was 1,7. De OR van bestuurders boven de 60, vergeleken met bestuurders van 30 tot 39 jaar, was 2,2.
 

Cannabis en de ernst van de verwondingen

Het gebruik van cannabis en andere psychoactieve substanties wordt niet geassocieerd met een toename van de ernst van verwondingen bij verkeersongevallen. Dat stond in mei 2008 in het tijdschrift Traffic Injury Prevention.

Onderzoekers aan het Nederlands Forensisch Instituut en de Universiteit van Utrecht onderzochten het verband tussen middelengebruik en de ernst van verwondingen bij een groep van bestuurders die bij een verkeersongeval betrokken waren en opgenomen in een regionaal traumacentrum. De wetenschappers stelden vast dat bestuurders die positief testten op de aanwezigheid van drugs of alcohol in hun bloed of metabolieten van drugs in hun urine, niet méér kans liepen op zwaardere verwondingen dan bestuurders die negatief testten op de aanwezigheid van psychoactieve stoffen.
 

De vraag die hier beantwoord wordt is of het gebruik van psychoactieve stoffen ook geassocieerd wordt met klinisch zwaardere ongevallen."
 

Zij concludeerden: "We vonden geen verband tussen het gebruik van psychoactieve stoffen (alcohol, drugs) en de ernst van de verwondingen. Er is meer onderzoek nodig en bloedtesten op alle bestuurders die bij verkeersongevallen betrokken zijn - om het recent middelengebruik juister te bepalen - om deze resultaten te bevestigen en een meer diepgaande studie te verrichten over de relatie tussen de verschillende soorten drugs en de ernst van de verwondingen.”

Eerder onderzoek van ongevallengegevens wees erop dat recent cannabisgebruik, bepaald door de aanwezigheid van een belangrijke hoeveelheid THC in het bloed, geassocieerd wordt met een verhoogd ongevallenrisico in vergelijking met bestuurders die negatief testten voor de aanwezigheid van THC.
 

Daartegenover staat dat automobilisten die positief testten voor de aanwezigheid van THC-metabolieten in de urine - wat wijst op cannabisgebruik op een niet nader te bepalen tijdstip in het verleden - geen verhoogd risico op ongevallen blijken te lopen in vergelijking met andere bestuurders.(5)
 

Rijden onder invloed: Stand van zaken

Het Amerikaanse Office of National Drug Control Policy (ONDCP) dwingt de individuele staten om de nultolerantie te adopteren die vastgelegd is in de DUID-wetten. DUID staat voor Driving Under the Influence of Drugs. Door die wetten worden bestuurders die een meetbare hoeveelheid cannabis - of zijn metabolieten - in hun lichaam hebben, gecriminaliseerd.

Onderzoek naar het effect van cannabis op de rijvaardigheid heeft de laatste jaren industriële vormen aangenomen. Bij een groeiend aantal wetenschappers is er een consensus dat cannabis de rijvaardigheid licht verzwakt voor een korte periode onmiddellijk na het gebruik terwijl het in het lichaam meetbaar blijft voor een veel langere periode. Dit betekent dat, in overeenstemming met de DUID-nultolerantiewet, bestuurders die niet onder invloed zijn, toch voor cannabisgebruik positief getest zullen worden.

Enkele recente herlezingen van de literatuur leveren de argumenten voor een meer genuanceerd beleid. Er is de studie van het Canadees Parlementair Comité van 2002 over cannabis. Er is een tweede studie die wereldwijd werd uitgevoerd door een team van 11 wetenschappers in 2005. Tot slot is er in 2004 in Nederland de vergelijkende studie tussen cannabis, alcohol en andere drugs en hun invloed op de rijvaardigheid.

Het onderzoek van 2004 door de SWOV - Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid – richtte zich op het verband tussen druggebruik en verkeersongevallen met gewonden. Daarvoor werden de dossiers van slachtoffers bestudeerd. Personen die een mix van verschillende stoffen gebruikt hadden, inclusief alcohol, bleken een hoog risico te lopen op het veroorzaken van een ongeval. Een beetje verrassend is het "verhoogde maar statistisch weinig belangrijke risico" op het veroorzaken van een ongeval bij gebruikers van amfetamines, cocaïne en opiaten.
 

En cannabis? "Geen verhoogd risico op verkeersongevallen werd vastgesteld bij bestuurders die cannabis gebruikt hadden," zo besloot de studie.

Het Comité Illegale Drugs van de Canadese Senaat, voorgezeten door senator Pierre Nolin, onderzocht een breed gamma van zaken die met cannabis in verband gebracht worden. In het deel van het verslag dat gewijd is aan het rijden onder invloed van cannabis werd een aantal vroegere studies opnieuw onderzocht.

Het comité merkt op dat, terwijl cannabis slechts een zeer geringe invloed heeft op de rijvaardigheid, deze invloed een ongewone vorm aanneemt. Cannabis maakt bestuurders namelijk voorzichtiger, aldus de conclusie van de studie.

Vooral in lage doses "heeft cannabis weinig invloed op de vaardigheid die vereist is voor het besturen van een wagen."
 

In het meest recente overzicht van het onderzoek naar cannabis en autorijden, "Ontwikkeling van wetenschappelijk onderbouwde absolute grenswaarden (per se limits) voor het rijden onder invloed van cannabis (DUIC). Bevindingen en aanbevelingen van een deskundigenpanel.", kwam een team van onderzoekers tot dezelfde conclusies als de Canadezen dat wiet "een negatieve invloed heeft op de reactietijd en het baan houden" maar dat "het leidt tot een meer voorzichtige rijstijl." Dit wil zeggen dat in tegenstelling tot alcoholgebruikers, de cannabisgebruikers hun verzwakking beseffen en deze compenseren door voorzichtigheid.

Het deskundigenteam moest een antwoord formuleren over de te stellen grenswaarden. Zij verwierpen de nultolerantie die door drugczar John Walters was aanbevolen en die elk jaar in meer staten aanvaard wordt als wet. Omdat de metabolieten van cannabis meetbaar blijven tot dagen of weken na gebruik, "zal de nultolerantiewet veel cannabisgebruikers aanzien als bestuurders onder invloed, zelfs al dateert het gebruik van langere tijd daarvoor."

Verder stellen de onderzoekers: "Hetzelfde geldt voor het groeiend aantal personen dat legaal cannabis gebruikt voor medische redenen. Zij zijn niet constant onder invloed maar zullen altijd meetbare concentraties in hun lichaam hebben."

In de studie wordt een grenswaarde aanbevolen van 3,5 tot 5 nanogram THC per milliliter bloed. Daarmee "zou een duidelijk onderscheid gemaakt worden tussen enerzijds bestuurders met resten van THC die niet onder invloed zijn en anderzijds bestuurders die het laatste uur of zo cannabis gebruikt hebben."

Maar op het punt van de grenswaarde is de conclusie van de wetenschappers eerder behoedzaam. Uit het onderzoek blijkt dat bij hen die onder invloed waren, THC-concentraties gemeten werden van meer dan 10 nanogram/ml, wat minstens het dubbele is van de aanbevolen grenswaarde.

Nultolerantie werkt niet, zo besluiten de onderzoekers.
"Lange of volledige onthouding, wat absoluut vereist is om aan de nultolerantie voor THC te voldoen, is onrealistisch. Vooral voor veel jongere bestuurders is dat een probleem aangezien zij een belangrijk doelwit vormen voor DUIC-controle. De nultolerantie overschrijdt ook de grenzen van de privacy. Een bestuurder die gecontroleerd wordt twaalf uren na gebruik van cannabis, zal nog steeds meetbare THC-concentraties in het lichaam hebben. De vraag of zij of hij al dan niet onder invloed is op het ogenblik van de controle, wordt niet meer gesteld."
 

VKSZ08-08

De detectie van THC in eender welke dosis werd geassocieerd met een verhoogd verantwoordelijkheidsrisic o van 3,3.
Een THC bloed concentratie van minder dan 1 ng/ml werd geassocieerd met een

VKSZ08-09

De onderzoekers schreven:

"Er zijn veel bewijzen dat rijden onder invloed van alcohol en/of drugs verband houdt met een verhoogd risico op ongevallen.

De onderzoekers waarschuwen overigens tegen de DUID-wetten omdat zij kunnen misbruikt worden voor een heksenjacht op cannabisgebruikers. "DUIC-controle moet gericht zijn op de verbetering van de verkeersveiligheid en geen schietschijven zoeken die buiten hun rechtsgebied liggen. Volledige eliminatie van (illegaal) cannabisgebruik door de wettelijke invoering van de nultolerantie is trouwens onrealistisch en contraproductief."(6)
 

(1) HBvL van 4 november 2004

(2) HBvL van 15 augustus 2006

(3) Laumon B, Gadegbeku B, Martin JL, BiechelerMB. Cannabis intoxication and fatal road crashes in France: population based case-control study. BMJ 2005 Dec 2

(4) Australische studie: Drummer O, et al. The involvement of drugs in drivers of motor vehicles killed in Australian road traffic crashes. Accid Anal Prev 2004;36(2):239-48; 5 februari 2004

(5) http://www.norml.org mei 2008

(6) DRC 21 april 2006 - http://www.canorml.org/healthfacts/DUICreport.2005.pdf - http://www.ncbi.nlm.nih.gov/entrez/query.fcgi?cmd=Retrieve&db=pubmed&dopt=Abstract&list_uids=15094417 - http://www.parl.gc.ca/37/1/parlbus/commbus/senate/com-e/ille-e/rep-e/repfinalvol1part4-e.htm)
 

Bronnen

 

VKSZ08-10

 

Website_Design_NetObjects_Fusion
LOGO2016
HND1
HND2
AE link